Raio - X de Sampa: A história da Avenida Brigadeiro Luiz Antonio

 

Foi também grande empresário, iniciando seus negócios como comerciante, vendendo mercadorias para o Mato Grosso

A Brigadeiro Luiz Antonio é uma das principais avenidas de São Paulo

Luís Alberto Alves/Hourpress

Luiz Antônio de Souza Queiroz nasceu em Amarante, Portugal, em 1746 e faleceu na cidade de São Paulo em 1818. Veio para o Brasil em data incerta, mas em 1786 já estava em Itu servindo como Tenente de Cavalaria.

 Mais tarde conhecido como Brigadeiro Luiz Antonio se casou com a dona Genebra de Barros Leite, com quem teve o filho Vicente de Souza Queirós (barão de Limeira). A sua sogra era Maria Paula Machado, que ficou conhecida como Maria Paula, cuja rua atravessa a Brigadeiro Luiz Antonio, no Centro da cidade.

Seguindo a carreira militar, foi promovido a Capitão em 1792, Tenente Coronel em 1796, Coronel em 1798 e finalmente Brigadeiro em 1818. Foi também grande empresário, iniciando seus negócios como comerciante, vendendo mercadorias para o Mato Grosso. Posteriormente adquiriu engenhos de açúcar e grandes fazendas no interior e que administrava da Capital.

Fortuna

Por iniciativa própria, armou e abasteceu o primeiro navio que saiu de Santos com mercadorias para Portugal. Na administração financeira, introduziu as primeiras noções de um sistema de crédito bancário, lhe rendendo em pouco tempo uma grande fortuna, a maior da Província no século XIX.

Participou como sócio em diversos empreendimentos agrícolas e industriais como a Fábrica de Ferro Ipanema, em Sorocaba (SP). Como filantropo, doou grande fortuna à Santa Casa de Misericórdia,  auxiliando ainda na construção do Jardim da Luz e do Hospital Militar.

 Foi grande proprietário de terras na cidade de São Paulo, inclusive de uma grande gleba onde esta avenida foi aberta. A iniciativa coube à Baronesa de Limeira, nora do Brigadeiro e esposa do Barão de Limeira (Vicente de Souza Queiroz), que em 1894 abriu o primeiro trecho na chácara da família. 

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Variedades: Com participação de Pedro Lobo (Braza), Du Moreira apresenta o single "Força Dub"

 

Música é uma releitura de obra do segundo EP do artista, "Coração de Irmão"

Redação/Hourpress

>>> Acesse press kit com MP3: clique aqui

>>> Ouça nas principais plataformas: https://tratore.ffm.to/forcadub

O cantor e compositor Du Moreira lançou no dia 26/04 seu mais novo single. “Força Dub” é uma releitura da obra “Força”, presente no seu segundo EP, “Coração de Irmão”, lançado em dezembro de 2020. 

O single é resultado de uma parceria entre o artista paulistano e o produtor e baixista Pedro Lobo, integrante da banda Braza. A faixa original, um reggae com referências ao nyahbinghi (toque sagrado rastafari), recebeu uma nova roupagem, com elementos do dub, sonoridade jamaicana difundida em todo o mundo a partir da década de 1970. 

“A música busca expressar minhas sensações sobre os dias difíceis que vivemos em todo o mundo e como é importante ter compaixão pelo próximo. Essa nova versão chega em um período delicado da vida do brasileiro, e é uma pequena demonstração de como a música é importante para nos mantermos unidos, mesmo que distantes por conta da pandemia”, explica Du Moreira. 

Participam da faixa o músico Daniel Ciudad, da banda peruana de ska Vieja Skina. Quem assina a produção musical do EP é Kiko Bonato (Buena Onda Reggae Club/Black Mantra/Samuca e a Selva), que também participou gravando todas as teclas, sax e backing vocal. Nas guitarras, Marcos Mossi (Buena Onda Reggae Club); percussão por Rafael Vinícius/Bira; metais por Victor Fão (Buena Onda Reggae Club/Nomade Orquestra/Samuca e a Selva) e Felippe Pipetta (OBMJ/Maneva) no trompete.

Veículos: Automáticas Allison ou transmissões manuais automatizadas: são grandes as diferenças

 

Benefícios dos modelos totalmente automáticos: eles aceleram até 14% mais rápido e podem poupar até R$ 42.300 por dia de inatividade do veículo

Luís Alberto Alves/Hourpress

Idealizadas para o trabalho pesado, como a coleta de lixo, ônibus urbanos, betoneiras, bombeiros, entre inúmeras outras atividades, as transmissões totalmente automáticas produzidas pela Allison Transmisson vem ganhando espaço nas operações em que o anda e para e o alto peso transportado exigem muito do sistema de transmissão.

“A principal diferença entre uma transmissão totalmente automática e uma transmissão manual automatizada (AMT) é o dispositivo de partida. Uma transmissão totalmente automática emprega um conversor torque hidráulico que acopla o motor a uma transmissão com engrenagens planetárias, proporcionando mudanças de marchas de forma contínua e ininterrupta sem a perda de potência do motor”, explica Branden Harbin, diretor executivo de Marketing Global da Allison Transmission.

“Ainda que o pedal de embreagem não esteja presente no caso das transmissões manuais automatizadas, as AMTs ainda usam um câmbio manual padrão em que as mudanças de marchas são feitas por meio de um atuador elétrico ou pneumático que aciona a embreagem, o que resulta em interrupções do torque e perda de potência durante cada mudança. Essas interrupções de potência custam tempo à atividade exercida e elevam os custos de manutenção devido ao desgaste da embreagem pelo atrito. Ao contrário, o conversor de torque das automáticas não é um componente suscetível a desgaste”, complementa Harbin.

Também é patente a vantagem das totalmente automáticas nas acelerações e retomadas de velocidade, o que resulta em maior produtividade para o frotista. Além disso, o conversor de torque proporciona melhor manobrabilidade em solo muito macio ou escorregadio onde os motoristas precisam ter maior controle sobre o veículo. As AMTs geralmente superaquecem e cortam a potência para proteger a transmissão nessas condições.

Já o conversor de torque permite que os motoristas gerenciem com facilidade a potência transmitida para as rodas. O condutor pode controlar a velocidade do veículo para andar lentamente com precisão, manobrar com mais facilidade e ter mais controle nas rampas – tudo isso protegendo toda a linha de transmissão contra trancos e reduzindo o desgaste do veículo.

“Também é possível perceber um significativo ganho de produtividade nos veículos equipados com transmissões totalmente automáticas, já que elas proporcionam acelerações

mais rápidas que as manuais automatizadas realizando o mesmo trabalho em menor tempo”, diz Harbin. “O conversor de torque da Allison Transmission multiplica suavemente o torque do motor nas arrancadas e mantém o aproveitando máximo da sua potência em cada mudança de marcha, proporcionando uma aceleração até 14% mais rápida”.

Em contrapartida, as AMTs precisam cortar o torque do motor nas arrancadas para proteger a embreagem. Portanto, os caminhões equipados com transmissões automatizadas nunca utilizam o torque total do motor nas partidas. Elas também não se beneficiam da multiplicação do torque do motor, que precisa ser controlado ou limitado para prolongar a vida útil da embreagem. Enfim, exigem a redução da aceleração a cada mudança de marcha, o que causa interrupções de torque.

Outra vantagem das automáticas é a eliminação do tempo de inatividade do caminhão para as frequentes substituições da embreagem, o que também colabora para a maior produtividade da frota. “Aqui nos Estados Unidos, no caso de uma betoneira, esse tempo de inatividade pode custar até R$ 42.300 (US$ 7.500) por caminhão por dia, diz Harbin”.

“Também considero importante ressaltar que no curto prazo as manuais e manuais automatizadas custam menos que uma transmissão totalmente automática do ponto de vista do preço de aquisição. No entanto, devido aos custos de manutenção da embreagem e ao tempo de inatividade do veículo, os caminhões equipados com uma automática Allison tendem a ter custos de manutenção mais baixos, maiores valores de revenda e um menor custo total de propriedade ao longo da vida útil do veículo”, conclui Harbin.

Veículos: Câmeras frontais da ZF agregam valor aos veículos produzidos no Brasil

 

• Tecnologia tem a capacidade de processamento de imagem e tomada de decisão, como por exemplo a frenagem autônoma

Luís Alberto Alves/Hourpress

A ZF destaca os potenciais das câmeras frontais nos veículos produzidos no Brasil, tecnologia inserida no portfólio global de sistemas de assistência ao motorista – ADAS (Advanced Driver Assist Systems) da empresa. Veículos equipados com as câmeras frontais se sobressaem em quesitos de segurança e tecnologia, entregando maior valor agregado aos veículos nacionais. Os sistemas de ADAS, são capazes de identificar objetos no trajeto e ao redor do veículo e avisar o motorista ou assumir o controle do veículo para evitar ou minimizar acidentes.

De acordo com Plínio Casante, Gerente Sênior de Engenharia da ZF América do Sul, as câmeras frontais podem equipar veículos leves e comerciais, desde caminhões até máquinas agrícolas, com patamar de custo altamente competitivo. São sensores passivos, com a capacidade de rastreamento de pista e de veículos à frente. “As câmeras recebem a informação do ambiente e as imagens capturadas são processadas continuamente por meio de algoritmos complexos. Com o sistema é possível realizar reconhecimento e classificação de objetos com boa precisão e resolução angular com até 100° de abertura”, explica Casante.

A câmera frontal S-Cam 4.8 da ZF está entre as primeiras câmeras a oferecer a capacidade com campo de visão horizontal de 100 graus para funções aprimoradas de Frenagem Automática de Emergência (AEB) e Assistência de Manutenção de Pista (LKA), para veículos semiautomatizados.

Com participação do EyeQ4® da Mobileye, a S-Cam 4.8 combina a mais avançada tecnologia de reconhecimento de objetos com a experiência em controle longitudinal e transversal da ZF. A S-Cam 4.8 produzida pela ZF na Inglaterra, Polônia e China e em breve outras regiões, é a menor câmera frontal do mercado e possui algoritmos para leitura longitudinal e lateral para controle de cruzeiro adaptativo (ACC), assim como um grande leque de outros recursos e capacidade de detectar VRU cruzado (campo de visão mais amplo).

“A câmera frontal é um componente que sozinho tem a capacidade de processamento de imagem e tomada de decisão, como por exemplo a frenagem autônoma”. Para o executivo, “trata-se de um componente que pode ser bem recebido no mercado brasileiro devido aos custos. Na Europa, utiliza-se mais sensores por veículo, o que pode encarecer mais a aplicação do sistema”, explica.

Com a câmera frontal também é possível prover outras funcionalidades ligadas a conforto, como acionamento de farol alto automático, com forma de ampliar o campo de visão do condutor. O componente também consegue baixar o farol para não ofuscar a visão de outros condutores à frente ou que estejam na direção contrária. É possível ainda agregar o reconhecimento de placas de velocidade. Para isso, basta que o veículo seja equipado com controle de cruzeiro ou piloto automático. Isso pode auxiliar o condutor a seguir de forma segura uma viagem em rodovias com diferentes limites de velocidade.

A implementação deste componente é simples, mesmo para os casos de modelos que originalmente não foram projetados para serem equipados com câmeras. Para esses casos, a instalação não requer mudanças estruturais dos veículos, o que facilitaria a sua introdução em modelos vigentes. Além do suporte para fixação no parabrisa, uma capa de acabamento e da instalação de um chicote que será responsável pela alimentação de energia e comunicações, um software faz a integração com os demais componentes dos veículos para acionar as funcionalidades de assistência ao motorista, como a frenagem ou emissão de alertas. “Os veículos já possuem grande parte do que é necessário para serem equipados com câmeras frontais. Aliado a incentivos tributários relacionados ao Rota 2030, elas se tornam uma tecnologia com um custo-benefício muito interessante ao mercado brasileiro”, comenta.

A tecnologia da S-Cam 4.8 da ZF representa um importante passo em direção ao cumprimento das futuras classificações de segurança de programas como o  Euro NCAP e requisitos IIHS Top Safety Pick+ - Instituto de Segurança Automotiva independente mantido pelas seguradoras, além de regulamentações gerais que exigem protocolos de teste cada vez mais rigorosos para sistemas decisivos de segurança. Esses sistemas que se utilizam de câmeras (iguais ou semelhantes às do AEB - Frenagem Automática de Emergência) já são testados no Brasil pelo Latin NCAP, que determina o número de estrelas de um veículo de acordo com a segurança que oferece aos ocupantes. De acordo com estudos da Organização Mundial de Saúde, colisões traseiras podem ser reduzidas em até 27% com veículos equipados com AEB - Frenagem Automática de Emergência.

O executivo observa que as câmeras frontais são primordiais e representam uma das principais tecnologias para se atingir um sistema mais abrangente de assistência ao motorista, que inclui, dentre outros, câmeras com 360 graus de visibilidade, associadas a tecnologias Radar e Lidar. Tais sistemas permitem medição muito precisa de distância relativa, velocidade em curta, média e longa distâncias, além de permitir o reconhecimento e classificação de objetos com precisão e alta resolução angular. Possuem ainda boa robustez a condições climáticas como chuva e neve, bem como em ambientes de baixa ou nenhuma luminosidade.

De acordo com Plínio Casante, “esses sistemas com diversos sensores integrados e com um módulo de fusão das informações ainda não estão presentes no Brasil, mas devem ser introduzidos em maior escala quando o País alcançar níveis mais elevados de automação de direção”, explica.

Portfólio ADAS da ZF segue o conceito Ver-Pensar-Agir

Atualmente a ZF fornece para dezenas de montadoras em todo o mundo tecnologias avançadas de sensores e tecnologias ADAS, incluindo câmeras frontais, radar de curto, médio e longo alcance, LiDAR (“ver”), supercomputadores automotivos e unidades de controle de processamento de imagem e fusão de dados (“pensar”) e também a mecatrônica inteligente no sistema de direção, chassi e freios converte as percepções obtidas em ações (“agir”).

Internacional: Covid-19: estados da Índia ficam sem vacinas e imunização é adiada

 

Casos desta doença no país vêm atingindo recordes diários

Agência Brasil 

Arquivo

ários estados da Índia ficaram sem vacinas contra a covid-19 um dia antes da ampliação planejada de uma campanha nacional de imunização, informaram autoridades de saúde nesta sexta-feira (30), quando os casos no país atingiram novo recorde diário.

A Índia relatou 386.452 novos casos nas últimas 24 horas, e as mortes por covid-19 saltaram para 3.498 no mesmo período, de acordo com dados do Ministério da Saúde.

Especialistas acreditam que os números reais da covid-19 podem ser de cinco a dez vezes maiores do que a contagem oficial.

O país acumulou cerca de 7,7 milhões de casos a mais desde o fim de fevereiro, quando uma segunda onda ganhou força, mostra uma contagem da Reuters. A Índia, no entanto, levou quase seis meses para chegar aos 7,7 milhões de casos anteriores.

A segunda nação mais populosa do planeta vive crise profunda, já que seus hospitais e necrotérios estão sobrecarregados, remédios e oxigênio estão escassos e há restrições rigorosas à circulação nas maiores cidades.

A Índia é a maior fabricante mundial de vacinas, mas não tem estoques suficientes para dar conta da segunda onda de covid-19, apesar de o governo do primeiro-ministro, Narendra Modi, estar planejando vacinar todos os adultos a partir de amanhã (1º).

Só cerca de 9% de 1,4 bilhão de habitantes recebeu uma dose da vacina desde janeiro.

"Eu me inscrevi para receber uma dose 28 dias atrás, mas agora estão dizendo que não há vacinas", disse Jasmin Oza em vídeo publicado no Twitter.

Inicialmente, a Índia havia planejado vacinar somente 300 milhões de seus habitantes de maior risco até agosto, mas elevou a meta devido ao aumento de casos.

Os dois produtores de vacina do país já estavam com dificuldade para elevar a produção acima de 80 milhões de doses por mês, devido à falta de matérias-primas e a um incêndio no Instituto Serum, que fábrica a vacina da AstraZeneca na Índia.

Centros de vacinação de Mumbai ficarão fechados durante três dias a partir de hoje por causa da escassez de vacinas, disseram as autoridades.

O Ministério da Saúde de Karnataka, estado do sul que abriga o Polo Tecnológico de Bengaluru, afirmou que a vacinação dos adultos não começará em 1º de maio.

Em Gujarat, estado natal de Modi, autoridades disseram que a inoculação do grupo de 18 a 45 anos deve ter início em 15 dias, já que espera receber vacinas até lá.